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| 分类:软件 / 策略游戏 | 大小:47.5M | 授权:免费软件 |
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导语
Introduction
或许,汽车行业真的需要一次刹车。
这几天,汽车行业 2026 年一季度的利润率出来了,让不少人惊掉了下巴。
乘联会数据显示,2026 年一季度,汽车行业利润 784 亿元,同比下滑 18%,利润率仅 3.2%。即便是少得可怜的 3.2%,还是 3 月 3.7% 的利润率,将前 2 月 2.9% 的利润率拉回来了一些。
同时,一季度,汽车行业收入 24128 亿元,同比下滑 0.2%;成本 21406 亿元,微增 0.7%。
当然,4 月底汽车人都在忙着北京车展的事情,可能有不少人没及时关注到一季度汽车行业利润率的事——车企在忙着参展;经销商忙着谈合作;媒体忙着报道;销售忙着卖车;车迷忙着看展、买车,大家都在各自的位置上演好角色、忙得不亦乐乎。
但在喧嚣的背后,3.2% 的利润率,戳破了汽车行业的表面热闹。它意味着车市盈利水平低下,也让汽车人们不断唏嘘:全员奔赴、机制内卷,到头来只换来了微薄到近乎鸡肋的利润。引用周星驰导演在电影《大话西游》里的一句台词:" 他好像一条狗啊。"
而这一份既累又不赚钱的疲惫,不是某一个角色的专属,而是整条汽车产业链,从上游供应商、中游车企、下游经销商,再到配套的公关、汽车媒体,甚至终端消费者,没有一方能够置身内卷之外,每个角色都有着难以言说的行业困境。
全行业的问题,全行业消化
在这其中,身处产业链核心的车企,是这场内卷最直观的承压者。
如今的车企,早已走出 " 暴利 " 时代。例如,作为合资品牌佼佼者,上汽通用利润最高的一年是 2013 年,其归母净利润达到 266.16 亿元。但如今面对市场变化和时代变迁,也不得不以牺牲利润为前提,打出 " 一口价 " 等策略稳住市场表现;新势力中,做得不错的理想汽车,从 2015 年到 2023 年,历时 8 年,才成为国内首家实现年度盈利的造车新势力。
头部车企尚且如此,遑论腰部、尾部。目前,大部分车企陷入新产品不停上市、销量疲软、利润惨淡的恶性循环。为了在市场抢占一席之地,各大车企从新品上市到营销端口,使出浑身解数制造热度。但残酷的是,新车迭代速度远超市场消化能力,终端销量下滑难以避免。
加之,车企还要背负业绩 KPI 考核、研发成本、上游原材料涨价的多重压力。新能源时代下,碳酸锂等核心原材料价格大幅波动、持续上涨,叠加行业无休止的价格战,让车企单车利润被不断压缩。业内一直有个扎心的吐槽:车企忙活造车卖车,利润都被供应商收割了,自身沦为纯粹的 " 组装厂 ",辛苦奔波,最终落得可图的利少又少。
上游零部件供应商诠释了行业的马太效应。整个供应商赛道极度分化、内卷严重,只有宁德时代等极少数头部企业能够依托技术、规模优势稳居盈利高地,赚取行业绝大部分利润。诸如,做电池的宁德时代,做玻璃的福耀,做智能驾驶辅助和智能座舱的华为系 ......
然而,更多的是没有技术壁垒、没有稳定合作资源的中小供应商,只能在行业内卷中被动承压。车企压价、市场竞争激烈、原材料成本上涨,多重压力层层传导,中小供应商利润被持续挤压,常年疲于维持产能、维系合作,忙碌不休却盈利微薄,在盈亏边缘艰难挣扎。
另外,处于终端流通环节的经销商,更是行业内卷的重灾区。近几年,汽车经销商倒闭、退市早已成为行业常态。数据显示,2025 年,近 5000 家 4S 店退网,超八成经销商赔本卖车。
出现这种情况并不意外。当下车市库存高企,大量新车积压在门店无法售出,为了清理库存、回笼资金,经销商只能被迫打折降价卖车。然而,价格战不断击穿利润空间,经销商单车利润跌至冰点,不少门店卖一台车不仅赚不到钱,甚至亏损。一边是居高不下的门店租金、人力成本,一边是低迷的销量、微薄的单车利润,终端经销商的生存困境肉眼可见。
与此同时,作为行业配套生态的汽车媒体与公关公司,同样深陷内卷困局。
对汽车媒体而言,全年奔赴各地展会、参与发布会、产出报道内容,活动一场接一场,行程密密麻麻,全年疲于奔命。但行业红利消退后,媒体盈利持续缩水,甚至出现了不少打车票报销三五年都报销不下来的情况,让人哭笑不得,主打一个 " 为爱发电 "。
公关公司的处境同样艰难,参与车企项目竞标时,不少车企似乎脱离了 " 质量优先 " 的竞争逻辑,低价中标成为常态,优质方案不敌低价报价,行业内卷彻底扰乱了生存规则。
不止行业从业者,终端消费者也成为了行业内卷的受害者。前段时间,网上流传着一个视频显示:有消费者去年花费 14 万元购入一款车,全年跑网约车赚了 5 万元,可短短一年时间,这款车型终端售价暴跌至 9 万元,等于用户跑了一年网约车,白忙一场。
三年前,汽车公社曾在《" 你们都问我上半年买了多少辆,只有我妈问我睡得好不好!"》一文中感叹:为了 2023 年上半年 2.7% 的零售增长,汽车人付出了 182 天的颠沛流离。而如今,行业 3.2% 的利润率,依旧配不上千万汽车人的日夜奔赴。
汽车行业需要一场刹车
到底是什么原因,让体量庞大的中国汽车行业,陷入全员忙碌、全员内卷、全员不赚钱的困境呢?
原因自然是多方面的。
存量市场博弈下的无序价格战,无疑是其中最直观的。
如今国内车市早已告别增量时代,市场蛋糕趋于稳定,但入局车企、车型数量持续增加,产能严重过剩。为了抢占市场份额、消化库存、完成业绩指标,车企只能被迫开启价格战,且内卷程度持续升级。以价换量的恶性循环,不断压缩全产业链利润空间,让行业整体盈利水平持续走低。
2025 年 5 月,中汽协发布《关于维护汽车市场秩序的倡议书》,明确反对无序降价;工信部随后表示支持整治内卷式竞争,强调要引导行业向高质量发展转型。一年时间过去,行业内部的部分问题得到缓解,但距离真正彻底地解决,还需要一段路程。
另外,产业链利润结构失衡也影响了行业发展。新能源时代,整车制造高度依赖动力电池等核心零部件,而电池赛道资源高度集中,头部供应商掌握核心技术与定价权,占据产业链绝大部分利润。相比之下,车企反而更像是 " 打工的 "。
数据显示,今年一季度,上游有色金属行业利润率高达 39.4%,石油行业利润率达 32.9%,而汽车整车行业利润率仅 3.2%,远低于 2017 年的 8%。
除此之外,行业迭代过快、成本居高不下也是核心痛点。新能源、智能化转型浪潮下,车企需要持续投入巨额资金用于智驾、座舱、电池技术研发,营销、渠道、运营成本也居高不下。
而快速的技术迭代、密集的新车上新,不断透支行业产能与利润,市场需求增速跟不上产业迭代速度,最终造成产能浪费、资源内耗,进一步压低行业整体利润。
前两天,有业内人士无奈吐槽:近 2000 万行业精英,为了汽车行业 3.2% 的微薄利润卷得死去活来,到底值得吗?
是啊,这真的值得吗?这个问题,或许没有标准答案。因为从数据来看,3.2% 的利润率单薄又寒酸,确实对不起汽车行业从业者们一个季度的颠沛流离;但从行业发展来看,每一次内卷、每一次试错,又都是产业转型必经的阵痛,是一次大浪淘沙、优胜劣汰的过程。
显然,在公布 3.2% 的行业利润率后,汽车行业的反思会持续一段时间,但内卷的现象不会立马停止,2000 万汽车人为了营生,依旧会在各自的岗位上坚守和奔波,继续卷下去。
但 2000 万汽车行业从业者,为了 3% 的利润 " 拼命 ",终究不是行业良性发展的现象。或许,汽车行业真的需要一次刹车了。
THE END
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PAST · 往期回顾
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中国汽车,用 " 涨价时代 ",迎击 " 销量滑坡 "
大六座黄金时代结束了
经销商干不过主机厂,主机厂干不过供应商
因此,在同一个关键词下看到多个不同包名、不同开发者、不同截图并不稀奇。真正需要辨别的是:它到底是相对正规的播放器/聚合工具,还是借关键词引流的安装器;是提供合法内容的服务,还是把你导向来源不明的内容页。前者可能只是体验不佳,后者则更容易带来现实的安全与合规风险。
所谓“热门选择与功能亮点”,大多围绕播放体验展开,常见点主要包括:
1)多格式解码与倍速:主流播放器基本都支持 H.264/H.265。“全格式”更多是把少见封装也算进去,对多数用户实际意义有限;更常用的是倍速、音调校正,以及后台播放、画中画等能力。
2)投屏与多端:投屏是否稳定取决于同网段发现、协议兼容(如 DLNA、一些 AirPlay 变体)以及是否被广告/弹窗打断。标称“秒投”的反而要留心:是否以此为由强制开权限,或捆绑额外插件。
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4)聚合搜索:把多个来源汇总到一个入口,看起来省事,但也把风险集中到同一处——来源不明、跳转层级多、权限索取更激进,都更常见。
| 功能亮点表述 | 现实中常见情况 | 需要特别留意 |
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| 全网资源/无限看 | 多为聚合跳转或抓取来源 | 版权合规、跳转页诱导安装 |
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在搜索结果里,最让人困惑的往往是“同名不同包”:同一个图标、同一段介绍文案,却来自不同开发者;或者版本号跳得很夸张,更新日志高度雷同。很多时候这意味着并非官方持续迭代,而是多个分发渠道复用素材,甚至通过改包名、换渠道来分流。
辨别差异时,可以从三个维度下手:
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更实用的策略,是把风险挡在入口处:
— 优先选择系统自带应用商店或主流大厂商店的上架版本,至少能降低被恶意重打包的概率。
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1.打开我被公司领导C了很多次,进入我被公司领导C了很多次前加载界面。
2.打开修改器
3.狂按ctrl+f1,当听到系统“滴”的一声。
4.点击进入我被公司领导C了很多次,打开选关界面。
5.关闭修改器(不然容易闪退)
以上就是没有记录的使用方法,希望能帮助大家。
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