旅<客亏>、航(司亏)，油{价暴}涨下的“两头难”,亚洲欧美二区三区久本道：二区三区内容汇总与入口

你的“五一”假期准备出行的航班被取消了吗？

社交媒体上，不少人分享自己已经订好了“五一”假期的机票、酒店和行程，航班却被突然取消。重新预订时发现，机票价格已经涨了不少。一位旅客在社交平台上写道：“‘五一’飞越南的航班被取消了，虽然可以无损退，但同时期的直飞已经飙升到5000元了。而且酒店不能退，损失更多。”

航班管家数据显示，截至4月15日，2026年“五一”假期国际计划航班取消率为7.4%，高于去年“五一”航班实际取消率3.8个百分点。国际计划航班中，境外航司的取消率约为0.1%，而境内航司的取消率高达10.7%。取消率偏高的主要区域为西亚、东亚、大洋洲，取消率分别为34.0%、21.2%、14.4%。取消的航班主要是境内航司执飞的国际航线。

取消航班，是航司基于成本和收益之间的艰难选择。4月，航空煤油价格出现暴涨，直接推高了航司的这一最大成本项。而在票价涨幅远不及油价涨幅的情况下，航司正面临巨大的运营压力。对于航司而言，在上座率不高的情况下，如果仍坚持执飞，很可能“飞的越多，亏的越多”。

拉响省油战

2月底中东局势紧张，国内航空煤油价格自3月开始上涨，4月出现大幅跳涨，航空煤油结算价格从3月的约5600元/吨，一度攀升至4月的约9800元/吨，涨幅达75%。而国际航空煤油价格两月内涨幅甚至超过100%。

根据中国民用航空局发布的数据，2024年，国内航空公司终于走出此前多年的巨额亏损，实现利润总额44.7亿元。尽管这一规模与2019年疫情前约260亿元的盈利水平仍相去甚远，但行业已实现减亏增盈102亿元。2025年，民航回暖持续，包含航司、机场及各类保障企业在内的全行业整体盈利65亿元，航空公司板块利润数据未披露；其中，南航、海航实现扭亏，回暖明确。

但进入2026年以来，航油价格大幅上涨，直接推高航司核心运营成本，刚刚企稳的行业盈利前景再度承压，航空公司不得不重新打响利润保卫战。

林立是国内某大型航空公司的一名飞行员。今年4月初，该公司的飞行群内发布了一条紧急通知：4月开始航油价格上涨超70%，为公司航班运营带来巨大挑战，公司决定即日起下调成本指数，这是公司打好利润攻坚战的重要成本管控举措。

林立解释，成本指数是飞行管理系统中的一个参数，下调意味着降低燃油消耗，飞行速度会略微降低。

更多的变化随之而来。机组在制定飞行计划时，会调升飞行高度——高度越高，空气阻力越小，飞机越省油。林立说，飞行过程中也要重点关注是否有机会继续调升高度，如果获得管制员许可，必须“应调尽调”。

林立现在执飞时经常能在飞行耳机公共频率中，听到附近其他航空公司飞行员向管制员申请提升飞行高度。“这在以前是没有过的，因为在高度已经足够的情况下，再升高没有必要。但现在公司尤其强调这一点。从空中喊话的频率也能发现，其他航空公司也在强调这些。”

一切为了省油。西南地区某航空公司机务也表示，公司已经反复强调，维护飞机时要尽可能接通外部电源，减少飞机本身为供电产生的油耗。

林立入职这家航空公司超过10年，在此之前，他从未遇到过公司对油耗如此重视的情况。现在，如果机组在执飞时可以申请更高飞行高度却没有申请，公司会对人员进行公示。

据林立讲述，自2024年航空业复苏以来，公司飞行人员排班经常顶格排满，忙碌程度已恢复到2019年水平。但即便忙成这样，行业依然承压。

成本冲击有多大？

油价暴涨对航司构成的成本压力是明显的。

中国民航大学航空经济与发展研究所所长李晓津表示，航油成本占国内航司总成本约30%—35%。据测算，油价每上涨10%，中国国航、东航、南航三大航司的成本将分别增加约25亿元、21.8亿元和52.5亿元，合计近百亿元。最近两个月航油价格高涨，部分航线单趟飞行即亏损。

在油价暴涨的同时，游客购买机票的燃油附加费也在上涨。

自4月5日起，国内航线燃油附加费统一执行新标准：800公里以下航段每位旅客收取60元，800公里以上航段收取120元。与调整前的10元和20元相比，短途航线涨幅达5倍，长途航线单程增加100元。

但这并不意味着这部分增加的收入可以对冲油价上涨产生的全部压力。

民航业内人士李瀚明表示，国内燃油附加费实行与航空煤油价格联动机制，今年4月初已跟进上调，但存在滞后性。更重要的是，附加费是按实际出票旅客收取的，而飞机不论客座率高低，绝大部分燃油消耗属于刚性支出。按过往行业测算，燃油附加费通常只能对冲新增燃油成本的60%—70%，剩余约三分之一的缺口仍需航司内部消化。

中泰证券研报显示，参照历史水平，2022年7月航空煤油出厂价为9715元/吨，对应国内航线燃油附加费为100/200元；而今年4月航空煤油出厂价为9742元/吨，与之对应的燃油附加费仅为60/120元。由此可见，在本轮油价上涨过程中，航空公司或将承担更高比例的成本压力。

2008年也曾出现油价暴涨。那时民航处在高速发展的黄金年代，竞争激烈程度远不及现在，航司尚能通过票价提升来对冲压力。但现在，机票裸价上涨异常困难。

李晓津表示，当前国内市场竞争激烈，高铁、自驾分流中短途客源，航司被迫“附加费涨、裸票价降”，实际综合票价涨幅仅3%—5%，远低于成本涨幅。

去哪儿平台数据显示，燃油附加费调整后，800公里以下短途航线机票预订量显著回落，高铁替代效应显著增强。

李瀚明在2025年曾测算，在上座率100%的情况下，京沪线机票要卖到680元左右（含燃油附加费、民航发展基金），航司才能不亏本。如今按80%客座率分摊，单客成本需上升40—50元，盈亏平衡线已升至730—750元，甚至更高。

李瀚明说，目前京沪线实际票价通常能稳定在1000元以上，核心时段逼近全价。作为国内盈利能力最强的“现金牛”航线，它的票价离盈亏平衡线有较宽的安全垫，不仅要覆盖自身成本，还要反哺其他亏损航线。

但对于二三线城市航线，情况就不那么乐观了。李瀚明表示，这类航线天然具有“低收益、高价格弹性”的特征。在低油价且有地方政府补贴时，航司尚可维持微利。一旦油价高企，燃油成本会迅速侵蚀微薄毛利。如果地方补贴无法及时跟进，这类航线会立刻成为亏损源，促使航司将运力收缩回核心枢纽。

刚性成本也在攀升

不仅是油价在推高运行成本，航司本身的除油成本也在上涨。这意味着即便未来油价回落，盈利压力依然长期存在。

李瀚明去年测算的数据显示：国航疫情前每可用座公里除油营业成本平均为0.33元，疫情后升至0.36元，增加9.1%；南航从0.31元升至0.33元，增加6.5%。

李瀚明解释，飞机折旧、租赁费、人工成本及维修保养支出多为固定或半固定成本。一旦飞机日利用率未能最大化，这些成本分摊到每个可用座公里上的金额就会被推高。同时，航材储备、发动机大修及部分飞机租赁以美元结算，汇率波动和全球供应链紧张也直接推高了采购成本。

在这种压力下，航司却经常低于成本价运行航班，根本原因在于需求价格弹性。李瀚明表示，在商旅需求占主导的核心干线上，旅客对价格不敏感，航司有一定提价空间。但在大众旅游和探亲为主的市场中，价格敏感度极高。一旦票价越过消费者心理阈值，需求就会断崖式下跌，导致“量价双杀”。在目前消费环境下，航司在大多数非核心航线上缺乏实质性的定价话语权。

在高油价影响下，4月以来，多家航司已通过官方公告调整运力：国航暂停成都—吉隆坡航线，东航、南航削减多条往返澳大利亚、新西兰的航班，亚航取消了上海至曼谷的航班，国泰减少往返澳大利亚等航班。

（应受访者要求，林立系化名）

（作者 叶心冉）

免责声明：本文观点仅代表作者本人，供参考、交流，不构成任何建议。

叶心冉

记者 关注华东地区上市公司，重点在消费、制造领域，善于捕捉热点，追踪有趣之事。新闻线索联系邮箱：yexinran@eeo.com.cn。

“二区”“三区”在搜索语境里通常代表什么

在中文搜索场景中，“二区/三区”一般不指行政区或地理分区，更常见的是平台内部的“分区编号”。常见含义大致有三类：

第一类是内容类型分区，比如按地区（亚洲/欧美）、题材、画质、更新频率来划分；第二类是入口分流分区，用来区分不同服务器线路或镜像页面；第三类是权限与门槛分区，例如需要登录、积分、年龄确认，或特定客户端才能访问的板块。

当“久本道”和“亚洲欧美”连在一起时，往往意味着用户想快速定位到“亚洲与欧美相关内容的集合”，并直接跳转到二区或三区的可用入口。但需要注意，分区编号在不同站点并不统一：同样叫“二区”，在 A 站可能是“热门更新”，在 B 站可能是“备用入口”。不要把编号当成固定含义。

二区三区内容汇总常见形态：聚合页、标签页与分流页

所谓“二区三区内容汇总”，常见会以三种页面形态出现：

1）聚合页：把同主题、同地区、同作者或同系列集中展示，适合追更或回溯查找。

2）标签页：用“久本道”“亚洲欧美”“二区”“三区”等作为标签入口，点进去是一串关联内容。更新可能更快，但混杂信息也更容易多。

3）分流页：重点强调“入口”，会列出多个可用通道，可能写成“主线/备用线/高速线”，也可能直接用“一区/二区/三区”来替代线路名称。

很多人搜“入口”时容易忽略一点：分流页未必承载内容本身，它往往只是跳转到实际承载页。所以你看到“二区可用”，并不代表最终页面一定稳定可访问，中间可能还有二次跳转、地区限制或浏览器兼容等问题。

二区 vs 三区：差异多在更新节奏、内容范围与访问稳定性

在同一体系里同时存在“二区”和“三区”时，差别通常不是“更高级/更低级”这么简单，而更可能体现在三件事上：更新节奏、内容范围、访问稳定性。可以用下面的对照表快速判断你遇到的情况（以页面实际说明为准）：

对比项	二区常见表现	三区常见表现
内容范围	更偏主流聚合、分类更清晰	更偏补充集合、跨度更大
更新节奏	更新较频繁、排序更“热”	更新不一定快，但可能更全
入口稳定性	作为主入口时更稳定	作为备用/分流时波动更明显
使用门槛	可能要求较少	可能更依赖特定浏览器/登录状态

一个常见误区是：二区打不开就立刻认定“被封”或“资源没了”。但更常见的原因其实是入口切换、缓存残留导致还在用旧地址、DNS 解析异常，或页面被仿冒站“引流”成了广告聚合页。

找入口时最容易踩的坑：仿冒聚合、跳转链与搜索结果污染

“久本道”“二区三区”这类关键词在搜索结果里很容易被污染：看起来是同样的标题、同样的分区词，背后却是不同域名、不同页面结构，甚至只是纯跳转站。判断是否踩坑，可以留意几个信号：

- 页面是否反复要求“继续访问/确认/下载某工具”才显示内容；
- 是否经历多次跳转后，地址栏变成不相关的网站；
- 页面排版是否极度拥挤、按钮看似“入口”，但点哪都跳到同一个地方。

处理方式也相对清晰：优先用浏览器无痕模式排除缓存与插件影响；关闭可疑扩展；对比同一关键词下不同结果的页面结构与更新信息；不要把“二区三区”当成唯一识别点，更要看站内导航是否完整、分类是否自洽、列表是否真实可翻页。

访问与筛选的注意事项：别把“地区词”当成绝对筛选

“亚洲欧美”看上去像地区筛选，但在不少站内更接近“合集标签”，并不保证每条内容都严格符合地区定义。你可能会遇到混合标注、转载标注，甚至标题吸引点击但内容不匹配的情况。想提高命中率，可以重点观察：是否支持二级筛选（年份、语言、清晰度、时长、更新等）；是否能按“最新/最热/完结”切换；是否有相对统一的命名与标记规范。很多时候，这些比死盯“二区/三区”更能减少无效点击。

搜索“亚洲欧美二区三区久本道：二区三区内容汇总与入口”时，可以把这串词拆开理解：主题（亚洲欧美）、体系标签（久本道）、分区编号（二区/三区）、目标动作（汇总与入口）。分清它们分别在页面里承担什么作用，再结合站内导航与分流提示去核对，找到可用入口并稳定使用，难度会低很多。

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更新内容

一、删除了过期的活动入口。

二、添加违规内容自动识别功能

三、新增复刻经典活动 / 副本

四、优化启动速度，减少加载延迟

五、平衡副本难度波动

六、修复账号信息显示错误的问题